Alpine A350

Alpine A350 – samochód Formuły 1, zaprojektowany dla Alpine przez Richarda Bouleau w 1968 roku. Model był napędzany przez silnik V8 pochodzący od samochodów sportowych, Renault-Gordini. Model, używający innowacyjnego płaskiego zawieszenia, testowany był przez Mauro Bianchiego na torach Zolder i Zandvoort. Projekt został zawetowany przez Renault z powodu silnika, słabszego o 100 KM od Cosworthów DFV, wskutek czego A350 nigdy nie wziął udziału w Grand Prix.

Koncept

W połowie lat 60. w Formule 1 nastąpił okres znaczących zmian: regulamin zmienił pojemność silników do 3 litrów (lub 1,5 litra w przypadku silników doładowanych)^[1]. Dostawcami silników w Formule 1 były wówczas takie firmy jak Maserati, Repco, Weslake czy Cosworth, a klientami wiele zespołów, w tym Lotus czy Brabham^[2]. Honda, Ferrari czy Matra produkowały nawet silniki dla swoich zespołów fabrycznych^[2].

Założyciel firmy Alpine, Jean Rédélé, po kryjomu był zainteresowany wejściem do Formuły 1. W 1963 roku zapoznał Renault z projektem wejścia do tej serii, ale wskutek konserwatywnego podejścia Renault nie otrzymał wsparcia od firmy i zespół Alpine Renault F1 nie zadebiutował wówczas w Formule 1^[2]. Rédélé był zdeterminowany, by wejść do Formuły 1, i rozważał skorzystanie z silnika V8 produkcji Gordini^[2]. Silnik ten sprawiał jednak problemy^[3]. Tymczasem rząd Francji ogłosił konkurs z nagrodą pieniężną dla tego "w stu procentach francuskiego" konstruktora, który zaprezentuje najciekawszy projekt samochodu^[3]. Faworytem była Matra z silnikiem V12^[3]. W konkursie ze swoim silnikiem V8 chciał wziąć udział także Amédeé Gordini, ale nie dysponował odpowiednim samochodem^[3]. Alpine zgodził się w 1968 roku zawrzeć umowę z Gordinim, mając na uwadze, że w latach 1966–1967 kierowcy Brabhama zdobyli tytuły z samochodem dysponującym mocą tylko 300 KM^[3]. Inną przyczyną był fakt, że Alpine osiągało dobre rezultaty w Formule 2 i Formule 3^[4].

Za projekt samochodu Alpine miał być odpowiedzialny Richard Bouleau. Pierwszy samochód Bouleau zaprojektował dla swojego przyjaciela w 1962 roku^[5], a od 1963 roku projektował samochody Alpine^[6]. W 1965 roku Bouleau opracował projekt płaskiego zawieszenia. Dwa lata później zaczęto rozważać przetestowanie tego rozwiązania w praktyce, a platformą testową miał być budowany w Dieppe^[7] model A350^[5]. Samochód był zbudowany wokół przepisów Formuły 1^[5]. Początkowo A350 był traktowany jako eksperyment i budowany w ścisłej tajemnicy^[3], ale kierowca, Mauro Bianchi, przekonał Jeana Rédélé, by modelem A350 Alpine spróbowało wejść do Formuły 1^[5].

Kierowca

Mauro Bianchi urodził się 31 lipca 1937 roku w Mediolanie^[8]. Po sukcesach w wyścigach GT na początku lat 60., w 1964 roku dołączył do Alpine^[8]. W Alpine był nie tylko kierowcą wyścigowym, ale także testerem i technikiem^[8]. Jego pierwszym zadaniem była ocena możliwości prototypowego A110 z silnikiem 1,1 litra, którego z powodu osobliwego prowadzenia określił "potworem"^[8]. Bianchi ścigał się również dla Alpine w Formule 2, Formule 3 czy 24h Le Mans, gdzie firma wystawiała dla niego takie modele jak M64 czy M65^[2]. W latach 1967–1968 pracował nad tajnymi projektami modeli A220 i A350^[2].

Po wypadku w wyścigu 24h Le Mans w 1968 Bianchi zaprzestał ścigania i skupił się na testowaniu i rozwijaniu samochodów^[8]. Wrócił do ścigania w marcu 1969 roku, ale po śmierci jego brata Luciena w wyścigu 24h Le Mans wycofał się ze ścigania i był kierowcą testowym Alpine do 1976 roku^[2].

Konstrukcja

Silnik nazywał się Renault-Gordini mimo faktu, że w 1965 roku Renault zabroniło Rédélému umieszczać znaków Renault na samochodach Alpine^[3]. Renault było jednak mocno zaangażowane w budowę silnika^[3].

Pojemność skokowa silnika wynosiła 2996 cm³^[4]. Półkuliste głowice cylindrów zostały wykonane z aluminium^[4]. W silniku znajdowały się cztery gaźniki z podwójnym przelotem^[3]. Układ zapłonowy, wykorzystujący także cewki, pochodził od firmy Marelli^[4].

Ze względu na fakt, iż moc maksymalna silnika wynosiła 310 KM przy 7500 obr./min.^[4] w porównaniu do czterystukonnych silników Coswortha oraz silników Ferrari i Matry o mocy 420 KM, Bouleau zdawał sobie sprawę, że aby samochód był konkurencyjny, musi prowadzić się lepiej od rywali^[9]. Jedną z nadziei na taki stan rzeczy były stosowane przez Alpine nowe opony radialne Michelin, których nie używał żaden z zespołów Formuły 1^[9]. Bouleau najbardziej liczył jednak na swoją konstrukcję tzw. płaskiego zawieszenia, poza modelem A350 rozwijaną także w modelach A220 i A221^[9][10]. Punktem wyjścia była chęć stałego utrzymania kół prostopadle do podłoża, niezależnie od nachylenia nadwozia^[11]. By to osiągnąć, Bouleau ułożył przednie wahacze w równoległobok, koła natomiast nie były ułożone równolegle do ramy^[11]. Górne wahacze nie były zatem przytwierdzone do nadwozia, a raczej na nim zawieszone, co powodowało, że poruszały się wraz z kołysaniem nadwozia^[11]. Wahacze te wyposażone były w "punkty reakcji" umieszczone poniżej ich osi obrotu w ramie i połączone dwoma drążkami z dźwignią kątową, co powodowało, że ich ruchy były symetryczne^[11]. Poprzez właściwe umieszczenie "punktów reakcji" przemieszczenie ramy i zawieszenia nie pociągało za sobą przemieszczenia kół, innymi słowy koła zawsze znajdowały się prostopadle do podłoża, niezależnie od okoliczności^[11]. W teorii koła nie były niezależne, a połączone ze sobą przez triangulację, jednak w praktyce pochylenie każdego z kół było niezależne^[12].

Mocnym punktem samochodu był układ hamulcowy z czterema wentylowanymi tarczami hamulcowymi firmy ATE^[4][12]. Wyjaśnienie skuteczności hamulców leżało w konstrukcji płaskiego zawieszenia: jako że koła cały czas były ułożone prostopadle do podłoża, hamowanie było efektywniejsze^[12].

Testowanie

Po raz pierwszy Bianchi wyjechał A350 na tor w drugiej połowie kwietnia 1968 roku, odbywając tzw. shakedown na testowym torze Michelina w Ladoux^[12]. Do samochodu należało wprowadzić wiele pomniejszych poprawek, ale zespół był zachęcony po jeździe Bianchiego i zdecydował się kontynuować rozwój modelu na torze Zolder^[12]. Na tym etapie samochód miał jeszcze kilka stosunkowo uciążliwych wad^[12]. Podczas testów na Zolder w miejscu, w którym Bouleau oglądał testy, widząc samochód jadący od przodu powstało złudzenie, że koła się nie kręcą^[11]. Takie zachowanie samochodu było tak nietypowe, że przyciągnęło uwagę kelnera z pobliskiej restauracji, który spytał się Bouleau, w jaki sposób jest mistyfikowany^[11]. Miało to związek z faktem, że głównym celem było stworzenie zawieszenia odpornego m.in. na kołysanie się i zmiany w stabilności^[11].

Zespół był usatysfakcjonowany z rezultatów i postanowił kontynuować testy na torze Zandvoort, gdzie w tamtym czasie rozgrywano Grand Prix Holandii^[13]. Bianchi utrzymywał, że czasy uzyskane podczas tego testu zapewniłyby mu miejsce w środku stawki^[13]. Rezultaty mogły jednak zostać de facto uznane za niezadowalające^[14]. Planowano następnie wystawić samochód na Grand Prix Francji^[15]. Przyczyną decyzji zespołu była nie tylko chęć rywalizacji w Formule 1, ale też udowodnienie Renault, że Alpine jest prawdziwym zespołem wyścigowym i próba wymuszenia na nich wybudowania konkurencyjnego silnika wyścigowego, którego Alpine użyłoby w miejsce jednostki Gordini V8^[13]. Renault na wieść o zgłoszeniu A350 do Grand Prix Francji zabronił zespołowi używania silnika Renault-Gordini V8^[13]. Przyczyną decyzji Renault były obawy o wizerunek marki i osiągi silnika Gordini^[16]. W 1969 roku Renault zaprzestało prac nad silnikiem V8 i nie zamierzało już wejść do Formuły 1^[16].

Jedyny wybudowany egzemplarz A350 został zniszczony w kilka miesięcy po Grand Prix Francji 1968^[7][16]. Z samochodu pozostały tylko koła i fragment nadwozia^[16].

Wyniki w Formule 1

Sezon	Zespół	Silnik	Kierowcy	Wyniki w poszczególnych eliminacjach												Wyniki kierowców		Wyniki konstruktora
1968																Pkt.	Msc.	Pkt.	Msc.
	Société Automobiles Alpine	Gordini	Mauro Bianchi	-	-	-	-	-	WD	-	-	-	-	-	-	0	NS	0	NS

Przypisy

Bibliografia

• Roy Smith: Alpine & Renault: The Development of the Revolutionary Turbo F1 Car 1968 to 1979. Veloce Publishing Ltd, 2008. ISBN 978-1845841775. Brak numerów stron w książce